二手船，是指经过一段时间的营运使用后，由原船东转手出售给 新船东，可继续投入营运使用的旧船。

　　废船则是经过长时间的营运使 用后，接近或超过船舶使用年限，由船东报废出售给拆船厂拆解的旧 船。就船舶本身而言，两者之间没有严格的区别，主要是船东根据航 运市场、船舶市场的行情和前景预测，决定是卖二手船还是卖废钢 船。遇到航运市场低迷时，船东会大量抛售废船。 

　　反之，在航运市场 繁荣时，二手船市场会随之活跃。 影响二手船本身价值的因素

　　船舶的基本性能和主要设备状况：二手船原始(或改装后)的基本 性能和主要设备状况，决定着其本身的适用性、可靠性、经济性和营 运的竞争力。

　　船龄：船龄长短决定剩余使用年限的长短，从而影响到重新营运 后的保险费、维修保养费及在航保证率等营运成本及主要的技术经济 指标，二手船的价格随船龄的增加而降低。

　　船舶特检证书的有效期限：若证书过期，新船东须首先支付一大 笔费用进行检修，并通过特检发证后才能重新投入营运。若证书的剩 余有效期较长或刚经过特检，船舶技术状况良好，可以保障正常运营 较长一段时间。

　　船舶的营运条件：它直接影响二手船的技术状态，如航行于热 带、亚热带航线，进出港口和装卸作业频繁，长期装运有腐蚀性货物 等，恶劣营运条件的船舶技术状况就相对差些。

　　船东的管理状况：欧美航运公司大多数有着严格的管理制度和保 养措施，使船舶处于较好的技术状况。相反，一些管理差的公司，或 悬挂“方便旗”又经过多次转手的船舶，其技术状态一般较差。
影响废船本身价值的因素

　　废船的轻吨数：即空载时的排水量，轻吨是以船舶稳性计算出的 数据为准，对于某些有固体压载的船，如渔船、冷藏加工船等，还要 注意压载的材质，如果是水泥等非金属，必须扣除。轻吨数越大，其 可拆解的厚船板的比例越大。

　　船龄：船体的腐蚀程度与船龄有直接的关系。欧美国家建造的 船，航行于西欧或北美区域，每10年其船板腐蚀量为0.7-0.9mm。而 亚太国家造的船，航行在亚太或中美洲区域，每10年的船板腐蚀量为 1.3-1.5mm。船体的腐蚀程度越重，废船的出材率越低。

　　船型：油轮的出材率为85-95％，散货船为80-90％，杂货船为 80-85％，冷藏船为70-80％。

　　主机、副机、吊机：牌号及性能。

　　工作桨、备用桨的材质：一般为钢质。

　　购买进口事项

　　进口二手船所需文件备细和各种手续：

　　成立航运公司的批文；申请运力的指标；进口二手船的许可证； 企业准备外汇；委托有对外进出口经营权的公司购船文件；缴纳进口 关税等。

　　进口报关、验后接船，经船级社检验符合航运要求后，方可正式 营运。

　　另外，按照交通部《老旧船舶管理规定》，船舶老化的时间为： 化学品船、液化气船、天然气船等8-10年；油船10-15年；散货船、 集装箱船、滚装船、木材船、客货船等15-20年；杂货船、多用途 船、拖船等20-25年。高过上述船龄即为超龄船。交通部规定，企业 不得从国外购置超龄船舶参加营运，检验部门不得为超龄船验发证 书，港监部门不得为超龄船登记注册。企业从国外购入的老龄船，应 按规定向船检部门申请初次检验，并提供以下技术文件：船舶主要图 纸；船舶所持有的各项证书、报告、记录(含船板测厚记录)等。

　　进口废船的条件：须具备符合国家环保机构评估条件的拆船厂； 委托有进出口经营权的公司作为经营单位；与进口经营单位一起，向 国家环保局申请的年进口废船批文(一式五联)；报关、纳税、验接船 (加工贸易免税)。